Sigurnost gradskog saobraćaja

Iako su napredni sistemi nadzora i rješenja već standard u modernom javnom prijevozu, njihova stvarna vrijednost ogleda se tek u svakodnevnoj primjeni, gdje operativna realnost često testira granice tehnologije i organizacije sistema

Piše: Dženana Bulbul; E-mail: redakcija@asadria.com

Dvanaestog februara 2026. godine, oko podneva, tramvaj tipa ČKD K2 iskočio je iz šina u centru Sarajeva. Jedna je osoba smrtno stradala. Istraga koja je uslijedila otvorila je pitanje koje je dodatno usmjerilo pažnju javnosti na stanje sigurnosnih sistema u javnom prijevozu: videonadzor u tramvaju nije bio funkcionalan od novembra prethodne godine. Sistem je bio instaliran, sredstva za ugradnju i održavanje su utrošena, tako da je snimak mogao i morao poslužiti kao ključni dokaz u istrazi, ali ga jednostavno nije bilo.

Ponavljajući obrazac u regiji

Slična pitanja otvaraju se i u drugim gradovima regije. U Zagrebu vozači gradskog prijevoza godinama prijavljuju napade putnika, dok sindikati upozoravaju na to da sve veći broj incidenata ostaje bez adekvatnog epiloga. U Beogradu je situacija dobila i brojčani okvir – Sindikat Gradskog saobraćajnog preduzeća (GSP) u martu 2026. objavio je da je u proteklih godinu dana zabilježen 71 napad na vozače, od kojih značajan dio nije razriješen. U Ljubljani je u novembru 2025. nožem teško povrijeđen vozač autobusa Javnog preduzeća Ljubljanski potniški promet (LPP), u napadu koji je, prema tadašnjim navodima, bio prvi takve vrste u posljednjih trideset godina.

Ovi slučajevi ne ukazuju samo na pojedinačne propuste već na obrazac koji se ponavlja u različitim gradovima i sistemima javnog prijevoza. Iako su tehnička rješenja već dostupna i u velikoj mjeri standardizirana, njihova primjena u praksi ostaje neujednačena, posebno u segmentima gdje je potrebna najbrža reakcija.

Moderne kamere sa AI analitikom, sistemi za detekciju incidenata u realnom vremenu i senzori koji prate ponašanje putnika i stanje vozača već postoje kao standard na tržištu, ali njihova implementacija i dalje ne prati tempo razvoja tehnologije, naročito u situacijama gdje bi njihova uloga bila ključna.

Pukotine u sistemu

Sarajevska nesreća, kao i slični incidenti u regiji, ukazuju na to da sigurnosna tehnologija u velikom broju sistema postoji, ali njena operativna funkcionalnost nije uvijek garantovana u trenutku kada je najpotrebnija. Formalno uvedeni sistemi nadzora i zaštite često ostaju na nivou instalirane infrastrukture, dok njihova stvarna efikasnost zavisi od održavanja, kontrole i kontinuirane tehničke provjere. U praksi to znači da sistem može biti tehnički prisutan, ali ne i pouzdano operativan u svakodnevnim uslovima. Dodatni je izazov ograničena brzina reakcije i razmjena informacija između vozila i operativnih centara, posebno u sistemima koji se u većoj mjeri oslanjaju na naknadnu analizu umjesto na detekciju u realnom vremenu. U takvom okviru, sigurnosni sistemi ne funkcionišu kao jedinstven mehanizam, već kao skup parcijalno povezanih rješenja čija operativna snaga zavisi od tehničke i organizacijske zrelosti pojedinačnih operatera.

Istovremeno, hronična budžetska ograničenja kod javnih prijevoznika najčešće pogađaju segmente koji nisu neposredno vidljivi korisnicima – održavanje, servisne cikluse i kontinuitet rada sigurnosne opreme. U takvim okolnostima, tehnička rješenja postoje, ali njihova primjena u operativnom okruženju nije uvijek ujednačena, što otvara prostor razmaku između projektovanog i stvarno funkcionalnog sistema.

Teorija i praksa

Svakodnevno, sigurnosni izazovi se najčešće manifestuju kroz incidente u vozilima – od konflikata među putnicima do napada na vozače. Iako nisu novi, njihova učestalost i kontekst ukazuju na određene promjene. U praksi se incidenti dešavaju tokom vožnje, evidentiraju i prijavljuju nadležnim službama, ali ne dovode uvijek do potpunog epiloga u okviru institucija. To se direktno reflektuje na percepciju sigurnosti u javnom prijevozu.

Uprkos postojanju tehničke infrastrukture u velikom broju sistema, ključni izazov ostaje njena operativna dostupnost u realnom vremenu. U pojedinim slučajevima nadzor se i dalje oslanja na naknadni uvid, što ograničava mogućnost trenutne reakcije. Operateri u svojim evidencijama navode da se većina prijavljenih slučajeva odnosi na incidente manjeg intenziteta, koji ne ugrožavaju direktno sigurnost putnika.

“Najčešći sigurnosni izazovi u okviru LPP-a povezani su s manjim oblicima vandalizma, kao što je oštećenje opreme, te povremenim konfliktima među putnicima, dok su ozbiljniji incidenti izuzetno rijetki. U posljednjih pet godina bilježimo samo jedan veći incident. Većina ovih događaja nije direktan sigurnosni rizik, ali može utjecati na kvalitet usluge i osjećaj sigurnosti putnika, zbog čega ih sistematski pratimo i rješavamo”, kazao je Matej Cerar, voditelj Sektora za saobraćaj u Javnom preduzeću Ljubljanski potniški promet (LPP).

Sličan obrazac potvrđuju i iz gradskog operatera Zagrebački električni tramvaj (ZET), gdje se kao najčešći sigurnosni izazovi izdvajaju verbalni napadi na vozačko i kontrolorsko osoblje, koji se bilježe gotovo svakodnevno.

“Najviše poteškoća pri pružanju usluge predstavljaju verbalni napadi na vozačko i kontrolorsko osoblje, što bilježimo gotovo na svakodnevnoj bazi. Fizički napadi su rjeđi, ali imamo intenzivnu suradnju s policijom, koja promptno reagira u takvim situacijama. Svakako, s obzirom na to da nam je svakodnevno u prometu gotovo 500 vozila (tramvaji i autobusi), zbog kolizije s ostalim prometom, učestalo dolazi do okrznuća s drugim vozilima, dok su nesreće s ozbiljnijim posljedicama rjeđe”, kazao je Domagoj Zeba, voditelj Službe za odnose s javnošću ZET-a.

Stanje na terenu

Iz kompanije Centrotrans Sarajevo navode da je operativna situacija u bh. prijestonici stabilna, uz dominantne izazove u segmentu manjih oštećenja i saobraćajnih incidenata koji se rješavaju kroz standardizovane procedure i saradnju s nadležnim organima.

“Veoma su rijetki incidenti narušavanja javnog reda i mira od strane putnika. Prema internim evidencijama, ozbiljniji incidenti su izrazito rijetki, a najveći broj prijavljenih slučajeva odnosi se na manja oštećenja kroz saobraćajne udese i ostale situacije koje se rješavaju u saradnji s nadležnim institucijama. Važno je istaći da se sa voznim osobljem kontinuirano radi na prevenciji, komunikacijskim vještinama, kao i procedurama postupanja u raznim mogućim scenarijima”, navode iz ove kompanije.

Novi vozni park

Na identifikovane slabosti sistem odgovara postepenom transformacijom – kroz konkretne operativne mjere, ulaganja u vozni park i uvođenje tehnologija koje mijenjaju način na koji se javni prijevoz planira, nadzire i upravlja u realnom vremenu.

Modernizacija voznog parka ostaje jedan od primarnih odgovora operatera na sigurnosne izazove u gradskom prijevozu. Svako novo vozilo koje uđe u saobraćaj donosi viši standard – bolje kočione sisteme, napredniju elektroniku, poboljšane uslove rada za vozača. No, tempo i obim obnove znatno se razlikuju među gradskim preduzećima, a s njima i razina sigurnosti koju putnici i vozači svakodnevno iskuse.

Ljubljanski potniški promet i Centrotrans Sarajevo primjeri su tog istog procesa u različitim fazama. LPP uvodi vozila na vodikov i električni pogon, Centrotrans nova vozila na CNG. Tehnološki su to različiti izbori, ali isti je cilj: mlađi vozni park koji donosi i sigurnosni napredak. Matej Cerar, voditelj Sektora za saobraćaj u LPP-u, naglašava da nova vozila nisu samo ekološki korak naprijed – ona donose poboljšane uslove rada za vozače i napredne sigurnosne sisteme koji direktno utječu na sigurnost vožnje.

“U proteklom periodu smo vozni park nadogradili uvođenjem novih, tehnološki naprednih vozila, i to sa deset autobusa na vodikov pogon i tri električna autobusa. Uskoro očekujemo i isporuku još 25 električnih autobusa. Ova vozila, pored ekoloških prednosti, donose i viši standard sigurnosti. Opremljena su poboljšanim radnim uslovima za vozača, a između ostalog, neka vozila su opremljena zaštitnom pregradom kod vozača koju vozač može prilagoditi zavisno od situacije. Sva nova vozila opremljena su i brojnim sistemima za aktivnu i pasivnu zaštitu. Takva rješenja doprinose većoj sigurnosti i boljem osjećaju vozača, što se odražava i na sigurniju vožnju”, kazao je Cerar.

Sličan investicijski ciklus bilježi i preduzeće Zagrebački električni tramvaj, gdje je modernizacija voznog parka u proteklim godinama postala jedan od ključnih pravaca razvoja sistema.

“U proteklom vremenskom periodu ZET intenzivno radi na modernizaciji i proširenju voznog parka. Do kraja 2025. godine isporučeno nam je prvih 20 novih niskopodnih tramvaja, a u tijeku je isporuka i dodatnih 20, što su ulaganja od okvirno 105 milijuna eura. Također, do kraja listopada ove godine očekujemo isporuku 62 električna autobusa u vrijednosti od 56,7 milijuna eura. Za potrebe elektrifikacije flote, u tijeku je izgradnja punionice za električne autobuse i to sa 124 priključna mjesta. Plan je do 2035. godine cjelokupnu autobusnu flotu elektrificirati”, pojasnili su iz ZET-a.

Oni napominju da se sigurnosni efekti modernizacije najviše vide upravo kroz nova vozila i njihovu opremu.

“Navedenim koracima podiže se kvaliteta usluge javnog prijevoza, podiže se razina udobnosti, no i sigurnosti putovanja, jer nova vozila, zahvaljujući visokim standardima proizvodnje, kao i sve kvalitetnijom opremom, posebice videonadzorom i sustavima za asistenciju pri vožnji, značajno podižu razinu sigurnosti putovanja”, kazao je Zeba.

 Jačanje sigurnosnog okvira

U Sarajevu, Centrotrans kontinuirano povlači starija vozila iz saobraćaja i mijenja ih novijim generacijama autobusa opremljenim savremenim kočionim i upravljačkim mehanizmima te sistemima za aktivnu i pasivnu sigurnost. Rezultat nije samo pouzdaniji vozni park – manji broj tehničkih kvarova direktno se odražava na sigurnost i putnika i vozača.

“Strateška odrednica Centrotransa je kontinuirano ulaganje u obnovu voznog parka, što se redovno implementira na osnovu naših investicijskih planova. Samo u posljednja dva mjeseca u javni gradski prijevoz u Kantonu Sarajevo uključena su tri nova minibusa te četiri solo autobusa na CNG pogon”, pojasnili su.

Ova vozila opremljena su savremenim sigurnosnim sistemima, kočionim i upravljačkim mehanizmima, sistemima za nadzor rada vozila te višim standardima pasivne i aktivne sigurnosti. Cilj je postići kontinuitet pouzdanosti voznog parka, manji broj tehničkih kvarova i dodatno povećati sigurnost putnika i vozača.

Tehnička zaštita

Uz modernizaciju voznog parka jača i uloga tehničkih sistema za nadzor i upravljanje saobraćajem u realnom vremenu. GPS praćenje i stalna komunikacija s dispečerskim centrima već su standard u većini sistema, jer bez njih operativni nadzor praktično nije moguć. Operateri u regiji potvrđuju da ovi sistemi predstavljaju osnovni nivo kontrole, pri čemu vozači u svakom trenutku mogu stupiti u kontakt s dispečerskom službom, što omogućava bržu reakciju u vanrednim situacijama i efikasnije upravljanje saobraćajem.

Međutim, razlike između sistema postaju vidljive u sloju koji nadilazi osnovni nadzor. Dok se većina operatera oslanja na GPS praćenje, pojedini uvode i napredni videonadzor. “Većina autobusa u našem sistemu opremljena je sistemom videonadzora, koji omogućava pregled dešavanja u vozilu i djeluje preventivno. Osim toga, koristimo GPS praćenje za nadzor vozila u realnom vremenu. Ovi sistemi omogućavaju efikasnije upravljanje saobraćajem te brže reagovanje u nepredviđenim situacijama”, kazao je Cerar.

Sličan pristup primjenjuje i ZET, gdje su svi sistemi tehničke zaštite objedinjeni u jedinstven operativni nadzor.

“Sva nova vozila opremljena su sustavom videonadzora, GPS praćenjem te su 24 sata dnevno pod nadzorom Centra za nadzor i upravljanje prometom, koji koordinira promet i vozače te reagira i pruža asistenciju vozačima u raznim situacijama. Također, sva vozila u autobusnom i tramvajskom podsustavu opremljena su i panik-tipkalom za slučaj nužde u vozačkoj kabini”, navodi Zeba.

Sarajevski Centrotrans se u ovom trenutku također oslanja na GPS praćenje i dispečersku komunikaciju, uz najavu kontinuiranog unapređenja u skladu s tehnološkim mogućnostima sistema.

“U našem sistemu koristimo više nivoa tehničke zaštite. Vozila su opremljena GPS sistemima za praćenje kretanja i operativni nadzor u realnom vremenu, te su vozači u konstantnoj komunikaciji sa dispečerskim centrom, što omogućuje i brzu reakciju u vanrednim situacijama. Kontinuirano radimo na unapređenju svih rješenja u skladu s tehnološkim mogućnostima i potrebama sistema”, kazali su iz ove kompanije.

Inteligentni sistemi

Na toj tački počinje nova faza razvoja nadzora u javnom prijevozu – prelazak sa snimanja na aktivnu analizu u realnom vremenu. Kamera više nije samo alat za evidentiranje događaja već senzor koji u trenutku prepoznaje i obrađuje informacije o dešavanjima u vozilu. AI analitika ugrađena u kameru omogućava prepoznavanje obrazaca ponašanja i izdvajanje ključnih informacija iz videozapisa. To uključuje osnovne vizuelne atribute poput odjeće, torbi i dodataka, ali i detekciju situacija koje zahtijevaju bržu reakciju operativnog centra.

Na taj način video više nije arhiva, već strukturirani skup podataka koji se može pretraživati i analizirati u realnom vremenu, što značajno ubrzava reakciju u slučaju incidenta i olakšava operativno upravljanje. Paralelno s tim, sistemi javnog prijevoza sve više se povezuju u digitalne ekosisteme. Vozila, infrastruktura i centralni sistemi prelaze u jedinstvenu mrežu podataka koja daje širu sliku kretanja i sigurnosti u gradu. Iz kompanije VIVOTEK naglašavaju da je razvoj usmjeren na kvalitetnu obradu podataka i njihovu praktičnu primjenu. “Tu imamo dvije vrste informacija. Prva je vezana za sigurnost putnika, a drugi dio za poslovne analize”, kaže Đorđe Baćić, menadžer za razvoj poslovanja u kompaniji VIVOTEK.

Sličan pristup dijeli i Mitja Novak iz kompanije Hikvision, koji ističe pomak ka sistemima koji automatski prepoznaju incidente i povezuju podatke u jedinstven operativni okvir.

“Posebno izdvajamo DSM i ADAS tehnologije unutar vozila, koje prate budnost vozača i sprečavaju sudare, čime direktno štitimo živote. Uz sisteme za pametno brojanje putnika, omogućavamo gradovima da izbjegnu opasne gužve i optimiziraju protok ljudi na stanicama. Svi ovi podaci se objedinjuju u našu HikCentral platformu, pružajući hitnim službama mogućnost da reagiraju trenutno. Naš cilj je da kroz ovakav integrirani ekosistem stvorimo javni prijevoz u kojem se svaki građanin osjeća potpuno sigurno”, pojašnjava Novak.

Aktivna prevencija

Upravo u toj fazi, kako sagovornici zaključuju, dolazi do ključne razlike između klasičnog nadzora i novih sistema, a to je prelazak s pasivnog snimanja na aktivnu prevenciju. “Samo postavljanje videonadzora u javni promet djeluje kao preventivno djelovanje. Mi se baziramo na razvoj tehnologije koje pomaže u brzoj i učinkovitoj pretrazi videozapisa. Pomoću naše napredne analitike, koja se nalazi u svim kamerama, radimo detekciju osobe i prikupljamo informacije o toj osobi, i spremamo uz videozapis kao atribut. Informacije koje sakupljamo: da li osoba nosi kapu, šešir, torbu, koja je boja odjeće u gornjem dijelu tijela osobe, a koja u donjem dijelu. Svi se ti atributi zapisuju uz videozapis i pomoću njih ubrzava pretraga videozapisa i incidenta”, opisuje Baćić.

Sljedeći nivo odnosi se na reakciju u realnom vremenu, gdje se fokus pomjera s naknadne analize na trenutnu detekciju i obavještavanje operativnih centara. “Naša se tehnologija temelji na pametnoj analitici u stvarnom vremenu, što znači da sustav ne čeka na pregled snimke, već automatski prepoznaje opasnost čim se pojavi. Pomoću naprednih algoritama, naše kamere identificiraju specifične oblike ponašanja, poput fizičke agresije ili sumnjivog zadržavanja u blizini drugih putnika, te odmah šalju upozorenje dispečerima”, ističe Novak.

Od tehnologije do odgovornosti

Ipak, u trenutku kada tehnologija preuzima sve aktivniju ulogu u prepoznavanju i obradi incidenata, kako to ističu naši sagovornici, njena stvarna vrijednost se mjeri načinom na koji je integrisana u svakodnevni rad. U praksi, sigurnost u vozilima ne proizlazi samo iz sistema koji detektuju, već iz njihove povezanosti s procedurama i ulogom čovjeka na terenu. U tom spoju tehnologije i ljudskog faktora postaje vidljivo kako sistemi funkcionišu u stvarnim situacijama. Kako to izgleda na terenu, opisuju i sami operateri.

Lepeza mjera

“Za zaštitu vozača i putnika provodimo kombinaciju tehničkih i organizacijskih mjera. Ključnu ulogu ima sistem videonadzora, a važan je element i fizička zaštita vozača u novim autobusima. Posebnu pažnju posvećujemo obuci vozača za postupanje u različitim situacijama”, rekao je Cerar.

U svim vozilima ZET-a vozači su odvojeni od putničkog prostora te se nalaze u vozačkoj kabini i samim time su zaštićeni od fizičkih napada. Osim tehničkih mjera, sigurnost vozača dodatno je ojačana i zakonskim okvirom.

“Radi sigurnosti vozača u javnom gradskom prijevozu, donesen je članak 315b. Kaznenog zakona, temeljem kojeg se uporaba sile prema osobama koje obavljaju poslove od javnog interesa proglašava kaznenim djelom, što snosi i znatno teže sankcije za počinitelje”, pojasnio je Domagoj Zeba iz ZET-a.

Iz Centrotransa ističu da se operativna sigurnost gradi kroz kontinuirano provođenje procedura i stalno prisustvo na terenu, gdje se sistemi i ljudski faktor direktno prepliću. Kako navode, zaštita vozača i putnika jedan je od primarnih prioriteta kompanije.

“Imamo niz procedura koje su propisane, koje se odnose na svakodnevnu tehničku provjeru vozila, kao i niz procedura koje pokrivaju različite moguće scenarije događanja i koje se doslovce provode. Također, vozači prolaze interne obuke iz sigurnosti, komunikacije i postupanja u kriznim situacijama. U slučajevima potrebe sarađujemo s policijom, inspekcijskim organima i drugim nadležnim službama kako bi se osigurala brza i efikasna reakcija. Osim toga, naša interna služba zaštite sigurnosti i kontrole s izgradnjom dugogodišnjeg komunikacijskog odnosa sa vozačima i putnicima je stalno prisutna na terenu, u autobusima i stanicama, čime se dodatno jača osjećaj sigurnosti kod voznog osoblja i putnika. Da napomenemo da je i svako vozilo opremljeno protivpožarnim aparatom”, navode iz Centrotransa.

Svijest kao alat

Sigurnost u javnom prijevozu izlazi iz isključivo tehnološke sfere i prelazi u širi operativni i društveni kontekst – gdje sistemi predstavljaju infrastrukturu, ali njihova efektivnost zavisi od ljudske reakcije, obuke i svakodnevne prakse. Autobusi slovenskog LPP-a u praksi funkcionišu kao sigurno okruženje za putnike, jer su uključeni u nadzorni sistem i u stalnoj su vezi s operativnim centrom. Istovremeno, dio su UNICEF-ovog programa “Sigurne tačke”, što znači da djeca i druge osobe u potrebi mogu kod vozača potražiti pomoć, zaštitu ili savjet.

“Važan dio preventivnih aktivnosti predstavlja i kampanja ʻUporabi svoj glasʼ, koju smo osmislili zajedno s Gradom Ljubljana, uz podršku Društva za nenasilnu komunikaciju. Kampanja podstiče prepoznavanje različitih oblika nasilja i pravovremeno reagovanje. Njome se obraćamo žrtvama da potraže pomoć, ali i posmatračima da ne ostanu pasivni, već da u slučaju uočene situacije upozore vozača ili kontaktiraju nadležne službe”, kazao je Cerar.

Korak promjene

Modernizacija gradskog prijevoza nije projekat s jasno definisanim vremenskim okvirom, već kontinuiran proces koji se mjeri godinama, a ponekad i decenijama. Operateri koji danas ulažu u nova vozila, obuke i naprednije sisteme nadzora ne mijenjaju samo tehnički okvir, već postepeno redefinišu i logiku sigurnosti u javnom prostoru. Efekti se ne vide odmah, već s vremenom: u manjem broju incidenata, stabilnijem radu sistema i većem povjerenju putnika.

Iako pristupi variraju od grada do grada, smjer je sve jasniji. Operateri u regiji, svako u skladu sa svojim mogućnostima i fazom razvoja, kreću se prema istom cilju – modernijem, povezanijem i sigurnijem javnom prijevozu.

“U narednom periodu nastavit ćemo s modernizacijom voznog parka. Poseban naglasak bit će na unapređenju uslova rada za vozače, kao i na njihovoj kontinuiranoj obuci. Važan dio naših aktivnosti ostaje i saradnja s nadležnim službama te podizanje svijesti među putnicima, jer upravo cjelovit pristup najviše doprinosi sigurnosti u gradskom saobraćaju”, ističe Matej Cerar.

I Zagrebački električni tramvaj planira dodatno jačanje sigurnosnog okvira kroz infrastrukturne i tehnološke intervencije. “Jedan od koraka je gradnja novih trasa tramvajske pruge kao izdvojenog tijela, čime bi se smanjio kontakt s ostalim prometom i povećala razina sigurnosti, a svakako se radi i na modernizaciji postojećih putnih računala u vozilima s novim GPS uređajima kako bi nadzor vozila bio još kvalitetniji”, prognoziraju u ZET-u.

Kontinuitet rješenja

Iz Centrotransa poručuju da strategija ostaje usmjerena na kontinuitet ulaganja i operativnu stabilnost sistema.

“Strategija Centrotransa jeste kontinuirana obnova voznog parka, sa čime i dalje nastavljamo. Svaka nova generacija vozila donosi unapređenje u smislu boljih tehnoloških rješenja. Veoma smo ozbiljni s provođenjem internih procedura tehničkih kontrola koje se provode svakodnevno nad svakim vozilom kojim se putnici prevoze, o svemu se vodi detaljna evidencija. Prema planu provodimo i kontinuiranu edukaciju uposlenih s posebnim naglaskom na vozno osoblje. Naš je cilj da javni prijevoz bude siguran, efikasan i kvalitetan za sve putnike”, kažu u Centrotransu.

Nova logika

U tom kontekstu, budućnost nadzora i upravljanja saobraćajem sve više se oslanja na inteligentne sisteme koji povezuju vozila, infrastrukturu i podatke u realnom vremenu. Tehnologija se razvija u pravcu potpune integracije, gdje sistemi više ne funkcionišu kao izolovani alati, već kao dio jedinstvene mreže koja analizira, predviđa i reaguje.

Ukratko, javni prijevoz ulazi u fazu u kojoj sigurnost više ne zavisi samo od ljudske reakcije, već i od sposobnosti sistema da prepozna rizik prije nego što on eskalira, a upravo tu se nalazi ključni test razlike između tehnologije koja tek postoji i tehnologije koja zaista funkcioniše u praksi.

“Fokus našeg razvoja je na AI analitičkim rješenjima u samoj kameri, tako da ona nije više samo kamera, već senzor koji procesira razne analitičke podatke i šalje ih nekom softverskom rješenju, koje te podatke sortira i prikazuje krajnjem korisniku u formatu koji krajnji korisnik želi”, pojašnjava Đorđe Baćić.

Mitja Novak navodi da se tehnologija kreće u smjeru potpune integracije i automatizacije, gdje sistemi nadzora prestaju biti pasivni promatrači i postaju “mozak” gradskog saobraćaja. “U narednim godinama, standard za javna prijevozna poduzeća bit će AIoT ekosustav (Artificial Intelligence of Things), koji povezuje vozila, infrastrukturu i oblak u jedinstvenu mrežu”, kaže Novak.

Prema njegovim riječima, ključni trendovi koji će postati standard uključuju: V2X (Vehicle-to-Everything) komunikacija: Vozila će u stvarnom vremenu razmjenjivati podatke s pametnim semaforima i stanicama, što će omogućiti prioritet autobusima na raskrsnicama i savršeno tačne informacije za putnike. Prediktivna analitika i Digital Twins: Pomoću digitalnih blizanaca prometne mreže, preduzeća će u simulacijama testirati promjene voznog reda prije same primjene, dok će AI predviđati gužve i automatski slati dodatna vozila. Multimodalna integracija: Nadzor više neće biti fokusiran samo na autobus ili tramvaj, već na cjelokupno putovanje korisnika (uključujući e-bicikle i skutere), osiguravajući besprijekoran i siguran prijelaz između različitih oblika prijevoza. Edge Intelligence: Obrada podataka vršit će se direktno na kamerama unutar vozila, što omogućuje trenutnu reakciju na sigurnosne ugroze bez kašnjenja koje uzrokuje prijenos podataka na server.

Zaključna razmatranja

Tehnologija koja danas postoji u javnom prijevozu odavno je prevazišla osnovni nadzor. Primjeri iz regije pokazuju obrazac koji se teško može ignorisati: sistemi su instalirani, procedure definirane, ulaganja evidentirana, ali u određenim periodima u ključnom trenutku izostane njihova stvarna funkcija. Neodržavana oprema, neaktivan nadzor i spora reakcija pretvaraju sigurnosne mehanizme u formalnost, umjesto u zaštitu.

U tom raskoraku između potencijala i primjene krije se suština problema. Sigurnost ne zavisi samo od specifikacija sistema, već od njihove pouzdanosti onda kada su najpotrebniji. Zato se pitanje sigurnosti u javnom prijevozu danas više ne može svesti na to da li tehnologija postoji, nego da li je operativna, održavana i integrisana u svakodnevni rad sistema. Jer u trenutku incidenta, razlika između sistema koji radi i onog koji ne radi prestaje biti tehničko pitanje, i postaje pitanje odgovornosti.

Od snimka do odluke

Tehnološka rješenja u javnom gradskom prijevozu danas imaju sve širu primjenu – od sigurnosnog nadzora do analitike koja direktno utječe na planiranje i efikasnost saobraćajnih sistema. O tome svjedoče i konkretni primjeri iz prakse. “Kao primjer možemo uzeti brojanje putnika – našim partnerima koji imaju razvijena programska rješenja nudimo kompletno rješenje za neke poslovne analize. Pomoću takvih rješenja vrlo se efikasno upravlja resursima jednog prijevozničkog poduzeća. Kroz nekoliko mjeseci korištenja takvih rješenja, mogu se vrlo lako vidjeti informacije o tome koje linije i u koje doba su profitabilne, a u koje doba manje profitabilne, odnosno postoji li dovoljan broj prevezenih putnika na određenoj liniji”, pojašnjava Đorđe Baćić.

 Standardi za sigurnosnu opremu

Standardi sigurnosne opreme u javnom prijevozu ključni su filter kroz koji prolazi svaka tehnologija prije nego što uopće postane dio sistema. Upravo tu se definiše granica između komercijalnog rješenja i opreme koja može izdržati realne uslove rada u vozilima javnog gradskog prijevoza. Kako pojašnjava Đorđe Baćić, postoje evropske norme koje su postale standard u instalacijama videonadzora u vozilima za prijevoz putnika, uključujući EN 50155:2021 (OT1, 24V DC), EN 50121-3-2:2016, EN 60068-2-1:2007, EN 60068-2-2:2007, EN 61373:2010, EN 45545-2, IEC 60571 Ed 3.0, IEC 62236-3-2 Ed 3.0, EN 50121-4:2016, ECE R118 i R10.

Mitja Novak ističe da oprema koja se koristi u javnom prijevozu mora zadovoljiti rigorozne tehnološke i sigurnosne standarde koji osiguravaju pouzdanost u ekstremnim radnim uslovima. “Naša rješenja posjeduju ključne certifikate, koji osiguravaju otpornost na snažne vibracije i udarce te koji potvrđuju da elektronika ne ometa rad sustava u vozilu. Poseban naglasak stavljamo na protupožarnu sigurnost prema EU regulativama za tračnička vozila i za autobuse. Ovi certifikati jamče da su svi materijali, od kućišta kamera do izolacije kabela, samogaseći te da u slučaju požara ne ispuštaju toksične plinove niti gusti dim. Uz visoku IK10 zaštitu od vandalizma i IP67 otpornost na vlagu, Hikvisionova oprema nudi maksimalnu izdržljivost i potpunu usklađenost s najstrožim europskim sigurnosnim propisima”, objašnjava on.